Doporučujeme:

195/55 R 15  F101 1126 Kč vč.DPH   ks

225/45 R 17  F106 1525 Kč vč.DPH   ks

185/55 R 15  F101 1168 Kč vč.DPH   ks

Green Diamond - testy a uživatelské přehledy

1. VTI - Švédsko: Testy klouzání na mokrém ledu

Do Institutu Švédských cest a dopravy bylo přivezeno několik typů pneumatik, aby se změřily charakteristiky klouzání pneumatik Green Diamond na mokrém ledu a porovnaly se s běžnými pneumatikami a s pneumatikami hřebovými. Hlavním cílem tohoto specifického experimentu bylo změřit trakční charakteristiky na ledě těsně u 0°C, když se na povrchu tvoří vodní film.
Jak pneumatiky Green Diamond Tyres, tak hřebové pneumatiky překonaly běžné pneumatiky. Na každé pneumatice bylo provedeno několik měření. Výsledky z hřebových pneumatik a pneumatik Green Diamond vyhrály ve všech případech. Průměrný výsledek u hřebových pneumatik byl příznačný tím, že se kola zablokovala během brždění. Nicméně, pneumatiky Green Diamond měly jasnou výhodu, při použití anti-blokovacího brzdového systému ABS (anti-lock braking system).

2. BAST - Test silničního opotřebení

Laboratorní personál BAST poháněl granulované pneumatiky ve speciálních bubnech po 250.000 okruzích – tímto způsobem bylo měřeno celkové opotřebení povrchu bubnu. Toto opotřebení bylo porovnáváno s opotřebením generovaným hřebovými pneumatikami testovanými stejným způsobem. Při použití průměrně devíti různých typů hřebů došli laboranti k závěru, že pneumatiky Green Diamond opotřebily silnici 14krát méně, než tomu tak bylo u hřebových pneumatik.

3. Test hluku provedený nezávislým akustickým specialistou

Nezávislý akustický specialista provedl měření komparativního hluku generovaného pneumatikami Green Diamond a pneumatikami téhož typu s a bez namontovaných hřebů. Měření bylo provedeno ve stejný den, s tou samou příměsí, řízením téhož vozu skrz měřicí zařízení při 60 k.p.h na suchém povrchu s vypnutým motorem. Islandská policie asistovala při měření přesné rychlosti vozu. Výsledkem bylo, že pneumatiky Green Diamond vyprodukovaly stejnou hladinu hluku jako normální pneumatiky, kdežto hřebové pneumatiky vyprodukovaly dvojnásobnou hladinu hluku než ostatní dva typy.

4. Uživatelský přehled s policejními důstojníky ve službě

Pneumatiky Green Diamond byly testovány v provozu za těch nejtvrdších podmínek na Islandu od roku 1995 s vynikajícími výsledky. Při prvním provedeném uživatelském přehledu, 18 z 20 uživatelů včetně 16 policejních důstojníků ve službě došlo k závěru, že by dali přednost těmto pneumatikám před hřebovými pneumatikami během zimního období na Islandu. Široká akceptace na Islandu a ve Švédsku je také silnou indikací výkonnosti pneumatik of Green Diamond.

5. Uživatelský test s flotilou autobusů na Reykjaviku

S použitím pneumatik Green Diamond vyrobených Vacu-lug Traction Tyres Limited na flotile městských autobusů na Reykjaviku během celé zimy, se dosáhlo několik vynikajících výsledků u řidičů autobusů, kteří schválili výrobek z důvodů lepší silniční trakce, lepšího záběru na sněhu a zvýšené bezpečnosti. Kromě toho byl manažer flotily velmi spokojený s nízkým opotřebováním pneumatik.

Zpráva o návštěvě ve švédském institutu státních silnic a dopravy:

(Statens Väg- og Transportinstitut, VTI), Linköping, Sweden

Účel: Pokusy na pneumatikách tvarovaných na zakázku pro New Industries Ltd.

Účelem návštěvy bylo stanovit, s použitím spolehlivého měřicího zařízení, zda přimíchávání tvrdých granulí do celoročních pneumatik při každém počasí má dopad na jejich povrchovou odolnost, zejména na zledovatělých silnicích.

Poté, co byly pneumatiky dodány, byly připraveny pro testování. Příprava: montáž pneumatik na ráfky, následně chlazení, aby se přizpůsobily skutečným zimním podmínkám.

Testovací zařízení je 60-metrová mobilní dráha namontovaná do chladírenského skladu. Když se dráha ochladila pod bod mrazu, pokrývala se několika vrstvami vody, dokud se nevytvořila vhodná tloušťka ledu.

Pneumatiky se testovaly individuálně připevněné k měřicímu zařízení. Po spuštění testu se dráha posunula pod měřič při rychlosti 30 km za hodinu. Následovalo seřízení zatížení pneumatik, jak v úhlu vertikálním, tak v úhlu otáčení. Posledních 40 metrů dráhy se postupně aplikovala brzda. Pak se změřilo tření pneumatiky jak ve směru dráhy, tak v pravých úhlech k ní (aby se změřilo boční kluzné tření ). Záznamy z měření dat se zpracovaly na počítači, který vypočítal koeficient tření jak pro statické tření (když se pneumatika pohybuje s dráhou), tak pro kluzné tření (když je pneumatika zabržděna, ale dráha pokračuje v pohybu ).

Testy se prováděly na třech pneumatikách s granulovanými běhouny a na obyčejné pneumatice, která byla vyrobena s použitím téhož zařízení jako granulované pneumatiky, aby poskytla standardní referenci. Jeden ze tří typů granulovaných pneumatik dodal značně lepší výkonnost a potvrdil tak předchozí nálezy z testů prováděných na Islandu.

Výsledky testů nabízejí silnou podporu dřívější hypotézy, a to že tvrdé granule by mohly vést k podstatnému zvýšení odolnosti pneumatik ve skluzu. Granulované pneumatiky překonaly běžné pneumatiky ve všech měřeních a rozdíl se zdál být zřetelnější, v okamžiku kdy se blížily těm nejtvrdším ledovým podmínkám - při 0°C. Při teplotě -1°C byl naměřený rozdíl ve statickém tření mezi referenční pneumatikou a granulovanou pneumatikou minimálně 22% a maximálně 52%. Rozdíl v kluzném tření za těch samých podmínek byl minimálně 10% a maximálně 34%.

Skutečný rozdíl ve výkonnosti leží někde mezi těmito dvěma body a nemůže být stanoven s určitosti. S výjimkou velmi nákladných, opakovaných měření. V komparativních testech mezi hřebovými pneumatikami a referenční pneumatikou byl rozdíl ve statickém tření minimálně 14% a maximálně 39%. Rozdíl v kluzném tření se řadil minimálně na 32% a maximálně na 73%.

Závěr:

Granulované pneumatiky fungují zřetelně lépe, než obyčejné pneumatiky v ledových podmínkách. Měření ukazují, že granulované pneumatiky jsou pravděpodobně lepší než hřebové, zejména v případě kdy jezdí po povrchu cesty - bez klouzání. Tento fakt se projevuje zejména v zatáčkách i například u antibrzdících systémů, které zabraňují kolům úplné zablokování. Za podmínek, kdy se kola zablokují, se zdají být hřebové pneumatiky výkonnější. Je však třeba znovu konstatovat, že bude zapotřebí, aby se provedlo více testů předtím, než se tyto nálezy potvrdí.

Komparativní testy provedené VTI v květnu 2001

Souhrn:

Výzkum obsahoval testy s pneumatikami pro celkem osm osobních vozů s pasažéry klasifikovanými M+S, bez hřebů . Jedna z pneumatik měla speciální tvrdou příměs přidanou do pryžové směsi ke zvýšení záběru na ledě. Testy byly prováděny v testovacím zařízení pneumatik VTI na hladkém mokrém ledě při rychlosti 30 km/h. Provedly se jak brzdové testy, tak testy řízení. Výsledky z brzdových testů byly znázorněny jako maximální brzdné tření, brzdné tření při 13 % podélného skluzu a tření se zablokovaným kolem. VTI a Testy řízení byly znázorněny jako maximální boční tření a tření při 3, 5, 10 a 20 stupních bočního kluzného úhlu. 20 stupňů bočního kluzného úhlu představuje podmínky klouzání celého vozu nebo nadměrného úhlu v řízení, když se vjíždí do zatáčky.

1. Podklad:

Hřebové pneumatiky způsobily opotřebování silnic zejména v zemích s dlážděním s nízkou odolností opotřebování vůči hřebům, primárně díky typu kamenité příměsi použité v dláždění. V některých zemích byly hřeby z těchto důvodů zakázány. Výrobci pneumatik se pokoušejí vyvinout zimní pneumatiky bez hřebů se srovnatelným třením. Na ledu se to stále ještě nepodařilo za všech podmínek. Speciální příměs přidaná do běhounové pryže obsažená v jedné ze zde testovaných pneumatik, je pokusem zlepšit tření na ledu bez podstatného zvýšení opotřebování dláždění.

2. Komise:

Komise uložila komparativní testování brzdového a bočního tření na mokrém ledu u sedmi typů těchto pneumatik, z nichž každý byl testován jak se speciální příměsí přidanou do pryžové směsi (pneumatika číslo 8) a bez speciální příměsi (pneumatika číslo 1). Ostatní pneumatiky byly různé obchodně disponibilní zimní pneumatiky (M+S) bez hřebů.

3. Cíle testů:

Pneumatika číslo 1 se použila jako referenční pneumatika a použila se také v předchozím testu na mokrém ledu [2].

4. Testovací zařízení:

Testy se prováděly na mokrém, hladkém ledovém povrchu prostřednictvím testovacího zařízení pneumatik VTI. Zařízení mělo 55 metrů dlouhé a 0.6 metrů široké pohybující se silniční dláždění v klimatizované budově. Testované kolo se namontovalo na stacionární měřicí ráfek kola s maximálním zatížením kola 10 tun a s testovou rychlostí do zhruba 10 m/s. Zařízení, na kterém je kolo upevněno se může během měření otáčet, aby simulovalo manévry při řízení. Ve VTI se mohou testovat jak pneumatiky pro nákladní automobily, tak pneumatiky pro osobní vozy s cestujícími. Na obrázku 2 je znázorněno testovací zařízení přizpůsobené pneumatice osobního vozu s cestujícími

5. Testová metoda:

Testy se prováděly při rychlosti 30 km/h na hladkém ledu, pokropeném před pneumatikou proudem vody, což vytvořilo vodní film asi 0,1 mm. Než se led namočil, měl teplotu -3,5 °C +/- 1.5 °C. Provedly se jak brzdové testy, tak testy řízení. Kvůli problémům se strojním zařízením musely být přerušeny testy řízení a proto se místo čtyř plánovaných opakování provedla pouze dvě opakování.

Při hodnocení brzdových testů bylo vypočítáno maximální brzdové tření, tření při 13 % podélného skluzu a tření se zablokovaným kolem. Výsledky z testů řízení jsou maximální boční tření a tření při3, 5, 10 a 20 stupňů bočního kluzného úhlu.

Zatížení kola bylo 4,5 kN a tlak pneumatiky byl 250 kPa. Program měření zahrnoval čtyři brzdové testy u každé pneumatiky plus několik extra testů pro referenční pneumatiku (pneumatika číslo 1). Testy se prováděly v časovém intervalu 6 až 10 minut v sériích zahajování a končení s referenční pneumatikou. Při zahajování každého testového dnu se prováděly opakované testy s referenční pneumatikou, dokud se nezískaly stabilní hodnoty. Důvodem je počáteční efekt leštění, který postupně snižuje tření. Požadovaly se zhruba tři počáteční chody leštění.

6. Výsledky:

Výsledky z brzdových testů na mokrém ledě jsou znázorněny v tabulkách 2 a na obrázcích 3 a 4 níže. Výsledky jsou znázorněny jako průměrné hodnota a standardní odchylka.
Výsledky z brzdových testů na mokrém ledě:


Výsledky z testů řízení jsou znázorněné v tabulce 3 a na obrázku 5. Při testech řízení byly údaje o něco nepravidelnější a proto se použila metoda zprůměrování, aby se zjistily hodnoty bočního tření uvedené v tabulce 3 a na obrázku 5.
Výsledky z testů řízení na mokrém ledě:

Kvůli problémům s testovacím zařízení se mohly provést pouze dva testy řízení s každou pneumatikou. U většiny testů se maximální ( nebo špičkové ) boční tření shoduje s úrovní tření při 20 stupních kluzného úhlu. Pouze u pneumatiky 7 a 8 mohlo být zjištěno špičkové tření, v klouzavých úhlech pod 20 stupňů, viz také tabulka 3 a obrázek 5.

Boční tření z testů řízení:

7. Diskuse a závěry:

Vodou pokrytý led je považován za jednu z nejhorších silničních podmínek. Z těchto výsledků je jasné, že tvrdé příměsi přidané do pryže v pneumatice číslo 8 zvyšují brzdové tření a tření při řízení na mokrém ledě. Pro špičkové tření a brzdové tření se zablokovaným kolem je pneumatika číslo 8 na stejné úrovni jako ta nejlepší z ostatních nehřebových pneumatik M+S, viz na obrázku 3.

Při 13% skluzu znázorňujícím brzdovou situaci s ABS, má pneumatika číslo 8 podstatně vyšší tření, než všechny ostatní testované pneumatiky, znázorněné na obrázku 4. Kluzná křivka tření pro pneumatiku 8 je také téměř rovná v podélném skluzu mezi 10 a 100 %. Ostatní pneumatiky mají buď silné snížení v tření po počáteční špičce (pneumatika číslo 7) nebo stále se zvyšující tření až do maxima při 100 % skluzu, například pneumatika číslo 1. Příklady těchto kluzných křivek tření jsou znázorněné na obrázku 6.

Příklady typických kluzných křivek tření pro pneumatiky číslo 1, 7 a 8:


Také při testech řízení, tvrdé příměsi přidané do pryže zlepšují boční tření a tímto schopnosti pneumatiky při řízení na mokrém ledě. Pneumatika číslo 8 má podstatně vyšší tření na mokrém ledě ve srovnání s jinými pneumatikami v tomto testu.

Je jasné, že příměsi přidávané do pryže zvyšují tření na mokrém ledě. Tvrdé příměsi působí jako malé hřeby zapuštěné do povrchu pneumatiky tak zlepšují vlastnosti tření pneumatiky za velmi těžkých podmínek.

 Pracovní doba: Po-Pá: 7-16 hod.